Le diesel recule : les chiffres et les raisons

Le diesel s’efface du neuf

Commençons par la chute. D’après les mises en circulation en Suisse, le diesel représentait 11,5 % des voitures neuves en 2022. En 2026, il n’en pèse plus que 5,5 %. En quatre ans, il a perdu plus de la moitié de sa place.

Le recul s’est accéléré en 2025. Les immatriculations de diesels neufs sont passées de 22’437 en 2024 à 15’635 en 2025. Au rythme de 2026, elles reculent de 44 % par rapport à 2024.

Une 320d neuve se vend donc beaucoup moins qu’avant. Le diesel quitte peu à peu les concessions, et les gammes neuves lui laissent de moins en moins de place.

Mais il ne quitte pas la route pour autant. Il en circule encore des centaines de milliers, et il sert surtout à ceux qui roulent beaucoup. Le neuf l’abandonne ; l’usage, lui, ne l’a pas encore fait. C’est là que l’histoire se complique, à l’avantage du revendeur.

Le gros diesel pur ne pèse plus que 0,4 % du neuf

Le recul varie selon la cylindrée. Selon les immatriculations suisses, le diesel de plus de 2 litres sans hybridation pesait 0,9 % des voitures neuves en 2022. En 2026, il n’en pèse plus que 0,4 %. Le gros diesel hybride, lui, tient à 1,7 %.

Autrement dit, le gros diesel pur a presque disparu du neuf. Les grosses berlines et les gros SUV diesel restent, mais quatre sur cinq sont désormais des hybrides légers.

Notre 320d, elle, se situe dans le cœur du marché, autour de 2 litres. C’est la cylindrée qui a le mieux résisté, parce qu’elle sert à rouler loin sans exploser la consommation. C’est aussi celle qui nourrit le gros de l’occasion diesel.

Le diesel qui s’efface, c’est donc surtout le gros diesel pur. Le diesel intermédiaire, lui, tient mieux. Retenons cette ligne de partage : elle se retrouvera à la revente.

Les raisons d’un recul

Pourquoi ce repli ? Plusieurs raisons se cumulent, sans qu’aucune n’explique tout à elle seule.

D’abord, l’alternative a changé. L’hybride essence et l’électrique captent désormais l’acheteur qui cherche à consommer peu. Ce que le diesel offrait, l’efficience sur longue distance, se trouve maintenant ailleurs dans la gamme neuve, sans son image.

Ensuite, le cadre se durcit. Les restrictions de circulation visant les moteurs les plus anciens pèsent sur l’image du diesel, surtout en ville. L’acheteur de neuf regarde loin, et il hésite à miser sur un carburant qu’on dit en sursis.

Enfin, les constructeurs eux-mêmes orientent leurs gammes vers l’électrifié. Moins de diesels proposés, c’est moins de diesels vendus. Le mouvement s’entretient. Pour notre 320d, cela veut dire moins de sœurs neuves chaque année, donc un gisement d’occasion qui se tarit lentement, mais sûrement.

Il faut aussi compter avec l’import. Une bonne part des occasions suisses entrent d’Allemagne, où le diesel a longtemps dominé. Près de 8,9 % du parc est entré comme occasion importée. Pour certains modèles diesel, cette offre étrangère pèse sur les prix suisses : il vaut la peine de comparer au marché d’origine avant d’acheter.

Mais il repart le plus vite en occasion

Voici le paradoxe, et il est précieux. Le carburant qui disparaît du neuf est celui qui retrouve le plus vite des plaques en occasion.

Selon les immatriculations suisses, le diesel reste en moyenne 34 jours hors circulation entre deux détenteurs, le délai le plus court de tous les carburants. À âge égal, il se revend en 77 jours, soit le même rythme que l’essence. Le registre compte 260’115 reventes de diesels sur douze mois, pour un âge moyen de 11,1 ans.

Les familiales et compactes diesel de 2 litres mènent la danse. La BMW 320d change de main en 63 jours en médiane, la 118d en 57, la 120d en 58. Le diesel de 1,6 à 2 litres se revend en 79 jours entre 0 et 3 ans, et 76 entre 7 et 10 ans.

Deux exceptions à connaître, à l’opposé l’une de l’autre. Le gros diesel, au-delà de 2,5 litres, demande de la patience : de 84 à 104 jours selon l’âge. Et, plus surprenant, le petit diesel récent, sous 1,6 litre, traîne lui aussi : 111 à 113 jours, bien au-dessus de la moyenne. Peu demandé à l’achat d’occasion, il est à reprendre avec prudence.

La hiérarchie est donc stable, et facile à retenir. L’intermédiaire part vite, les deux extrêmes attendent. Ce n’est pas le diesel en soi qui se traîne, selon les immatriculations suisses, mais la cylindrée aux bouts de la gamme. Le cœur du marché, lui, reste liquide.

Acheter un diesel en 2026 : un pari à horizon court

Reste la décision du revendeur : faut-il encore reprendre du diesel ? Oui, mais en sachant à quel horizon et lequel.

Le diesel d’occasion se revend bien aujourd’hui, parce qu’il en circule beaucoup et qu’il sert à rouler. Mais l’apport de neuf s’arrête. Dans quelques années, le réseau se spécialisera moins, et le parc vieillira. C’est un pari à horizon court, pas une valeur qu’on empile pour dix ans.

Le bon diesel à reprendre est donc l’intermédiaire, autour de 2 litres, dans une familiale ou une compacte de volume. Le gros bloc et le tout petit diesel récent, eux, se paient bas et se gardent moins. Et plus le parc vieillit, plus les restrictions de circulation à venir pèseront sur la valeur des plus anciens : l’horizon court n’est pas qu’une image, c’est une consigne d’achat.

Notre 320d résume tout le carburant. Le diesel neuf a perdu plus de la moitié de sa place en quatre ans, et le gros diesel pur n’y pèse plus que 0,4 %. Mais en occasion, l’intermédiaire reste le plus rapide à repartir, 34 jours hors circulation et 63 pour une 320d. Pour le revendeur, c’est une bonne affaire de court terme : reprendre l’intermédiaire qui tourne, payer bas le gros et le tout petit qui dorment, et ne pas miser sur le diesel au-delà de son horizon.